十一月中旬我参加了交通部召开的《长江口深水航道治理工程二、三期工程可行性研究报告（初稿）》专家座谈会。在会上听说上海有同志曾向您建议：在长江口一期工程完成后停建二、三期工程，而在离海岸30公里处的大小洋山建设深水集装箱枢纽港，逐步取代目前的上海港集装箱运输。我认为这一建议不妥，现向您陈述我的看法，供您参考。

　　（一）打通长江口通海深水航道、建设上海国际航运中心乃是当务之急。

为了实现党中央提出的"以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃"的重大战略决策。就必须在上海建立国际航运中心。这是使上海成为国际经济、金融、贸易中心的支撑条件，是带动长江三角洲和整个长江流域地区经济新飞跃的关键性举措。当前，集装箱运输已成为世界货运的发展趋势，并为国际航运中心的重要标志。因此，把上海建成国际航运中心必须考虑建立国际集装箱枢纽港。从各方面的条件看，这个枢纽港应以建在长江口内的上海港最为适宜，它不仅有辽阔的经济腹地和充沛的货源，而且集疏运条件优越，有利于"门到门"的运输；有良好的航运服务设施，如修造船设施，海轮作业补给基地，包括淡水、供电的充分保证等；这是这一地区任何其它地点所不能替代的。目前唯一欠缺条件是长江口拦门沙水深不足。因此，打通长江口通海深水航道是建立上海国际航运中心的关键工程。近四十年来，长江口治理与开发的研究已取得了丰硕成果。在此基础上提出的长江口-12.5m深水航道工程已经国家批准，本着"一次规划，分期建设，分期见效"的原则，于今年1月27日一期工程正式开工。开工近一年来，工程进展顺利，经受了今年长江大洪水和台风季节的考验，工程质量良好。一期工程完成后航道水深可达到-8.5m，接着进行二、三期工程，将航道水深分别增加到-10.0m和-12.5m。

　　工程虽分为三期，但一、二、三期是一个完整的体系。如有同志提出的只做一期而停止二、三期工程，则将会造成河势失稳，并使一期工程的效果难以维持，前功尽弃。因此二、三期工程必须紧接着一期工程尽快进行。在一期工程实施过程中，各工程队不断总结经验，依靠科技进步，创造了许多新的施工机具和方法，使工程进度大大加快。预计一期工程在工程造价不超过原概算的情况下，可以超前完成。紧接着进行二、三期工程，全部工程保质保量可望于2004年建成，较原计划提前3年。

　　目前国际上集装箱运输市场竞争剧烈。长江口-12.5m深水航道开通后，第三、四代集装箱船可以全天候通行，第五、六代集装箱船可以潮进出（通航保证率达90%以上），同时兼顾10万吨级散货轮乘潮进出。早日打通长江口深水航道对增强我国港口和航道事业的竞争能力，保护我国国际集装箱运输市场具有十分重要的意义。如有需要，还可以将航道进一步浚深到-15m，以满足第五、六代集装箱船全天候进出港口的需求，估计每年只需增加维护疏浚量约800万m3即可。与-15m航道相匹配，新的深水港区在吴淞口以下、长江口内有多处可以开发，其建设费用也大大低于在外海岛屿开辟新的港区，集疏运距离也短得多。

　　（二）在大小洋山建深水集装箱枢纽港必须十分审慎。

　　在大小洋山建港，港口及集疏运等配套设施投资大、困难多。特别是作为岛港，缺少国际经济中心城市的直接依托，集疏运条件差，是难以取代长江口内的上海港区的。仅集疏运输费用与上海外高桥港区相比，如果建跨海大桥每标准箱汽车运费估计将增加600元人民币，何况30公里跨海大桥投资大（相当于长江口深水航道的总投资）、工期长（不亚于长江口深水航道工程），而且受近海气候条件的影响，运输受到限制。如果采用驳船运输，则受近海气候和海况的影响更大，运输条件脆弱。更为重要的是，上海港是腹地型的枢纽港，要为长江三角洲和整个长江流域工区的经济发展服务，不能只顾上海这个龙头，还必须兼顾龙身及龙尾，这才符合党中央关于以上海浦东开发开放为龙头的战略部置。

　　据说在大小洋山建港的一个重要理由是，当前国际集装箱运输竞争剧烈，不能等待长江口深水航道的打通，因此拟先在大小洋山建两座深水码头以应急需。这理由也是站不住脚的。如上所述，单是码头和配套工程也不是短期所能发挥作用的，那时长江口深水航道工程已经全部竣工。

　　以上所述，不当之处，请予指正。

此致

敬礼

中国工程院院士、中国科学院 院士、河海大学名誉校长

一九九八年十一月二十三日