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一、诠释长江口
会议组织者从经济学观点在长三角经济中划分出长江口地区，构建长江口城市间交流互动平台，这个长江口地区与河口学对长江口区段划分中的河口段虽有不同，但也颇有一些独特的见解，因此开宗明义，给予诠释。
这个划分以镇江、扬州以下为河口段，包括以下的沿江城市，还包括处于河口外的舟山市所属。从地貌学的观点出发，滚滚长江到了镇江、扬州摆脱了山体的约束，以其所挟泥沙，沉积而成河口三角洲。所以镇江、扬州为河口三角洲的顶点为学术界所公认。
河口是江海相互作用的过渡地带。随着河口的发育和三角洲的沉积，河口也不断向海拓展。江海相互作用的强烈地带，人们往往以“海门”称之，因此、海门这个名称也就随着时间的不同而有所差异了。长江河口汉唐之时，“海门”在镇江、扬州河段。镇江焦山之北有一小山，名松寥山，在大江中，当时就叫海门山。在这一河段，大江北侧有沙洲，沙洲与扬州江岸有一条曲江。秦汉之时，涌潮澎湃，文人为赋，详予志之。直到8世纪，这个瓜洲并岸了，涌潮也就消失了，所以“海门”就是长江的口门，而现在的海门县，也已不在长江的口门了。
河口学上的长江河口区与河口段和经济学家讲的河口段不同。河口学从潮汐作用的范围来划分：潮汐影响到安徽的大通，那里叫潮区界，自此以下叫河口区，到河口口门有640公里；潮流到达的范围是江阴，叫潮流界，自此而下为河口段；大通到江阴称为河流近口段。江阴到长江口门268公里可以分为两段：江阴至徐六泾是南通河段，徐六泾向下，长江开始分汊。崇明岛北面称北支，南面称南支；南支经宝山的长兴岛、横沙岛又分为北港和南港；南港在口门附近因九段沙分为北槽和南槽。因此、长江河口形成三级分叉、四口入海的格局，长江口外、长江径流入海与海水混合的冲淡水范围，称为口外海滨。舟山所属的嵊泗诸岛，就位于长江的口外海滨。
经济上的区划往往与自然区划不同。这在很多地域常见不鲜，如珠三角远大于自然科学所说的珠江三角洲，长三角亦复如此。
二、长江河口的区位优势
如所熟知：长江河口段的区位优势有三，有辽阔的内陆腹地；面向太平洋，位于中国海岸的中部，即众所熟知的“T”字型格局，或者叫做弓箭型格局；还有一个优势，就是有富饶的长江三角洲为依托。
河流的分水岭界定了流域腹地的范围，在交通运输不发达时代，水运以其运量大，运费低的优势为流域物流运输的主要形式。长江流域面积达180万km2
，连同没有出海口的淮河流域，则达到200万km2
。在铁路、公路、管道以及航空运输发展以后，流域腹地运输格局便受到经济法则所决定，分水岭便不能成为河口物流的传统分界了。虽然如此，180万km2的腹地，在3000公里长江干流黄金水道的吸引下，水运对物流运输仍然起着非常重要的作用。物流的资源、物产固然是河口区的物资来源，而广大的腹地和众多的人口仍然是河口区商品销售的广阔市场。
河口不仅有陆向的物资交流，而海运是海向经济发达的依据，特别是二战以后，船只向大型化发展，货物运输向集装箱发展。现在油船达到30－40万吨，矿石船也达到30万吨，集装箱达到8000标准箱。因此国际贸易，海外不仅是商品市场，也是资源腹地。位于中国海岸中部的长江河口，南、北洋近海海运在此交汇，而且远洋运输遍及五大洋、七大洲，庞大的物流运输，必然产生港口的枢纽，上海之作为国际枢纽港，是运输形势发展的必然。沿着长江各级港口建设，也是运输事业发展的必要。
长江河口段是长江三角洲的主干，以交织如网的内河水系象人的血脉一样遍布于三角洲的各个角落，河网密度多达4－8km2,
通航河道江苏全境23908km, 上海境内为2100km,
构成了三角洲的水运网络，水上交通十分便捷。长江三角洲历来是水乡泽国、鱼米之乡、人才荟萃、商旅繁荣，自古是国家财富之地，城市密布，其中上海市港城相依，发展迅速，沿江都市带欣欣向荣。以这样一个工业、贸易、金融繁盛之区，作为依托，进一步促进经济发展，在当前世界经济中心向太平洋转移的时代长江河口区的发展，更带来无限的商机。
三、长江河口的资源优势
长江河口有丰富的物资资源――水、土资源，和有利的空间资源――水运资源。水、土资源是人类赖以生存的物质基础，水运资源是地区经济赖以发展的空间条件。
长江流域气候湿润，雨量丰富，由长江入海的径流总量年达9240亿立方米。这样丰富的水量对河口段是非常重要的资源。上海和江苏水资源都不丰富，人均水资源上海仅为201.2m3,
江苏为480.9m3, 低于流域各省区人均水平；与全国人均2200m3
相比较，也低得很多；而况上海、江苏地表水污染严重。以黄浦江为例；非汛期全部为Ⅳ类水，汛期Ⅳ类水的河道占39％，其它为Ⅴ类和劣Ⅴ类，江苏全省Ⅱ－Ⅲ类水为36.8％，Ⅳ类水23.6％，Ⅴ类和劣Ⅴ类39.6％，江南水质污染较之江北更为严重。江苏和上海的本地水，水质都不佳，不经处理，不能符合生活和生产用水的标准，两省市的水量也不能满足生活和生产的需求。万里长江、源远流长，水是非常丰富，水质一般可达Ⅱ类，沿江都市已有一些引长江水为生活用水或生产用水。上海市城市给水已有20％取之于长江，今后将引用更多的长江水，改善供水条件。太湖也引用长江水“引江济太”，改善周边用水的水质。今后沿江开发，长江淡水资源将是重要的物质支撑。
长江口的土地资源以长江所带的泥沙在河口区堆积而成。长江每年挟带4.86亿吨泥沙入海，以其50％左右堆积在河口地区，每年可形成陆地2～3万亩，所以上海有2/3以上的土地是近2000年以来形成的，南通2000年前的海岸也只在平潮、白蒲一线，以后靠几次沙岛并岸而形成。至于徐六泾以上长江干流，只有局部江洲激烈河段，在调整中有所淤积，如镇扬河段的金山、焦山与畅洲河段、南通河段的海北港河段。
徐六泾以下流域来沙主要淤积在口门外崇明东滩、横沙东滩、九段沙和南汇东滩四片滩地，以及北支河段。每年进入北支泥沙约为3000～4000万吨。
土地是沿江开发的物质基础。近年来，长江来沙有所减少。1985年至2000年，因上游水土保持、修库蓄水，平均年输沙量减为3.53亿吨，21世纪的头几年长江入海泥沙都不足3亿吨。因此，长江河口区滩涂淤涨的速度减缓了，局部滩地出现淤涨型向侵蚀型转化的现象。土地是人类赖以生存的宝贵财富，希望今后在城市发展过程中，节约土地是沿江开发应予注意的问题。
辽阔的长江水面是可贵的空间资源。它是船只航行的依托，长江河槽的两岸岸线特别是深水岸线是更为宝贵的空间资源。它是港口建设码头泊位之所在。从南京至长江河口口门约460公里河段，深水岸线约占一半。其中，上海大陆已充分利用，江苏南岸使用较多，北岸使用较少。因此江苏省长江北岸深水岸线资源是其重要的空间资源。
虽然长江南京以下航道水深优良，但有几处航道水深不足10m或航道因洲、沙不稳定而多变需要予以治理，如镇扬和畅洲河段、南通河段的福姜沙以及徐六泾下游的白茆沙等。但是最为制约长江口通航条件的主要有两段：一段是口门附近的河口拦门沙，一段是南京的长江大桥。后者净空24m只能通行5000吨级以下船只，而且以上的一些长江大桥均只能通5000吨船只，所以大型船只的深水泊位只限于南京以下。而前者——长江口拦门沙的通航问题，是长江口治理和对长江南京以下城市港口发展的一个最为根本的关键问题。
拦门沙是世界河口普遍存在的地貌现象。长江口拦门沙横亘于长江口四个入海分汊河道的口门之上。它们的水深在北港、北槽和南槽一般为6m左右，加上3m潮高，万吨船只只能候潮进出。1982年航道部门在北槽疏浚，使航槽水深加到7m，即使如此，长江口航槽也只能通过第1、第2代集装箱船只，与当前集装箱船只大型化很不适应。为此，经过40年研究对长江口南港－北槽作为入海航道进行系统论证，于1998年进行治理——整治与疏浚相结合。第一期工程航道水深8.5m，2001年完成。第二期航道水深10m，2004年即将完成，第三期航道水深12.5m，2007年完成。届时第三、四代集装箱和五万吨轮船可全天候通行。除可泊上海港、太仓港外，只有前述的几段水浅不足的河段加以治理，五万吨级和第三、四代集装箱船只可以一直驶抵南京港下，对于发展长江从南京而下的两岸经济带来无限的商机。
虽然如此，上海港仍不能适应日益增长的集装箱大型化的要求，而当前港口发展的趋势，已经从船舶适应港口转变成港口适应船舶的要求。因此，为着上海国际枢纽港的发展，便在嵊泗所属崎岖列岛的大小洋山兴建上海国际航运中心洋山深水港。该港区建于小洋山与镬盖塘之间，整个北港区规划岸线11.3km，33个泊位，2020年完成，通过能力将达1340万TEU。
现在进行的一期工程由三个部分组成：芦潮港辅助作业区，东海大桥和港区（包括航道工程）。东海大桥从芦潮港老大堤至小洋山的小城子山，全长31.118km，一桥飞架，远连天涯，非常壮观。港区规模为5个大型集装箱深水泊位。泊位总长1600m。设计水深15.5m，陆域面积153万m2，填土方量2400万方，一期工程完成后，可停第5代集装箱和10万吨级船只，年设计吞吐量为220万TEU。
城以港兴，港为城用，巨量吞吐，已经使上海港的吞吐量2003年达到1160TEU以上，跃居高雄、釜山之上，而成为仅次于香港、新加坡的世界第三大集装箱港。同样的情况，沿江深水码头的建设，必将带动工业区、开发区的发展，促进沿江经济带的腾飞。
港口在发展，工业在起飞，城市化在跃进，经济繁荣，社会向荣，人民欢庆。但需要在发展的同时，加强环境的保护，特别是控制污水的排放。长江水是人民的乳汁，如今，长江水受到污水排放的影响，已经引起了人们的高度重视。我们只有一个长江！！
四、商机的优势
区位优势、空间优势和城市的依托促进了上海港的发展。上海港的发展促进了上海市的发展，上海市的发展，对带动长三角经济的发展起到了龙头作用。长江河口段沿江区域的突显，使得沿江经济将要呈现长三角中区域经济的主干。这是因为这里有着商机的优势：港口经济带来的商机，跨江联动带来的商机以及城市辐射带来的商机。
港口经济虽然未形成明确的定义，但港口在经济社会协调发展中具有重要作用。关于港口经济的表述，有谓：“港口经济是以港口为中心，港口城市为载体，综合运输体系为动脉，港口相关产业为支撑，海陆腹地为依托，并实现彼此相关联系、密切协调，有机结合，进而推进区域繁荣的开放型经济”、“港口经济是一个相当复杂的系统，是一个有机的综合体”。从上面的表述可以看出港口经济的真谛，就是“港为城兴，城为港用”。随着南京以下各个地方港口的建设，已经形成沿江产业带的雏形。再随着长江口12.5m深水航道的建成，将进一步促进沿江经济外向型和开放性，促进城市化、城乡一体化的发展。通过综合运输体系的建设，促进港口的辐聚和辐射作用，使货物、科技、加工生产等资源实现充分而便捷的交流和配置，从而推动区域的繁荣。就在这个一系列促进区域发展之中，具有多少方面的商机。这也就是长江口沿江以上海港为国际枢纽港和一系列的地方港口组成大、中、小结合，发展有序、功能明确，协作紧密、无疑将成为世界上最大的港口群。这个港口群无疑将带动长江口城市交流促进发展的互动平台，确立这个长江口沿岸港城系列的产业带在长三角经济中的应有的地位和作用。
跨江发展将带来无限的商机，深阔的长江，自古以来被视为不可跨越的“天堑”，它曾是军事、政治上的天堑，也曾是人文、经济上的“天堑”。正是由于这个“天堑”，长江三角洲的经济发展，北岸和南岸是不平衡的。“江浙人渊薮主要是指太湖流域的，苏、锡、常的人均GDP往往要比通、泰、扬高出很多，有的地方达到1倍、甚至2倍。如今科学发展，建桥技术提高，在长江上已经建成36座桥梁，正在筹建的还有10多座。南京二桥、江阴大桥的建成，标志着我国深水大跨度桥梁建设已经步入世界先进行列。润扬大桥、苏通大桥正在建设，上海的越江工程――桥梁隧道即将动工，江苏、上海都在推行跨江发展战略。跨江发展如江阴和靖江通过共享口岸资源，共建高科技工业园区，推动两岸互动发展，优势互补，错位竞争，创新发展，跨江发展将使苏中、苏北加快融入大上海经济圈，获得更大的发展机遇。跨江发展带来许多商机，在这些商机中民营化趋势也正成为长三角地区的亮点，该地区重视吸引国内和本地资本，注重培养本土经济，推动外资和民营双轮并转，实现经济国际化与本地化的有机融合发展。
城市辐射带来的商机，作为沿江经济带的大、中、小城市，随着港口的发展，综合运输力的增强，城市发展带来的吸引力也随之而增大，因此也带来许多商机。即便如上海这样一个核心城市增强了服务全国的意识，周边城市呼应上海也日益增强。周边地区商贸、旅游、金融保险、房地产、文化教育、医疗、信息、产权交易、环保等方面全面合作，带来了许多商机，如嘉兴5成引进外资项目直接由上海辐射。
宝山为上海一区，受益上海商机覆盖，呈现出处处有商机。宝山的江海岸线，大陆部分已充分利用；而岛屿岸线利用，亮点频传，继港机厂在长兴建造以后，上海长兴造船基地又将上马，横沙岸线也是深水贴岸，很有发展前途。宝山长兴、横沙两岛后备土地资源丰富，0米以上滩涂有126km2，横沙东滩正在以疏浚土吹泥上滩，加快成陆进程，长兴边滩的中央沙也正计划进行围垦之中。大陆岸线濒临长江，为上海市引取长江淡水作为生产、生活用水修建了水库。居于江心的青草沙建大型水库已在规划之中。至于南部地区与中心城接壤，其房地产业也很有发展前途。
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